Miért mondott fel Derrick Walker? – Interjú

JGS_1024-1

Az autóversenyek világában kevés önkritikusabb ember dolgozik, mint Derrick Walker, aki nehéz szívvel ugyan, de a napokban lemondott az IndyCar szériában betöltött versenyzésért és operatív ügyekért felelős igazgatói posztjáról. Ennek ellenére szívesen válaszolt a RACER főszerkesztője, David Malsher azt firtató kérdéseire, hogy 2013-as munkába állása óta milyen események ill. döntések vezettek mostani lemondásáig.

DM: Tisztában vagyok azzal, hogy még három versenyen együtt kell dolgoznod ezekkel az emberekkel, szóval talán nem fogalmazhatsz még olyan élesen, ahogy szeretnél… de mégis, miért döntöttél így?

DW: Az IndyCarral két éves szerződést kötöttem és végül tovább tartott – már majdnem két és fél szezonról van szó – ezért amikor azon gondolkoztam, mit szeretnék igazán a továbbiakban csinálni, a TUDOR bajnokságban működő csapatom mellett tettem le a voksom.

DM: Hogyan értékeled a saját teljesítményed az IndyCar kritikus és gyakori súrlódásokkal járó világában?

DM: Amíg valaki nem dolgozik itt, addig nehezen tudja elképzelni, milyen is valójában. Én nem az a fajta ember vagyok, aki az első napján kirúg mindenkit mert a rendszer rossz és az alapokról kezdi újraépíteni. Úgy éreztem, sok tanulni való vár rám és ebben igazam is lett. Visszatekintve van néhány dolog, amit másképp csinálnék. De szerintem ezt szinte mindenki elmondhatja magáról, ha visszatekint a pályafutására.

Amit azonban a többség nem akar megérteni, hogy a változás nem megy könnyen, számtalan változóval kell megbirkózni, számtalan apró dolgot kell újra egymáshoz illeszteni, amihez idő kell. Ez egy folyamat, amit nem lehet egyik napról a másikra végigvinni. Én azzal az előítélettel érkeztem, amit csapattulajdonosként hoztam magammal: a változtatásokat rögtön végre lehet és kell is hajtani. Mindenképpen több időre lett volna szükségem a terveim megvalósításához, ennek ellenére büszke vagyok a csapatomra, akikkel a lehetőségeinkhez képest jelentős dolgokat tudtunk megvalósítani. Az adott körülmények között nem gondolom, hogy elpazaroltuk volna az időnket, élveztük a kihívást. A problémák azonban nem lettek kisebbek az érkezésem óta eltelt időben – egyesek megszűntek ugyan, de előjöttek mások -, ezért csalódottan távozok, mert maradnak bőven befejezetlen ügyek.

DM: Az aero csomagokkal kapcsolatban lehetnek a legvegyesebb érzelmeid. Azt hiszem az mindenkinek tetszik, hogy a Chevrolet és a Honda most már egyértelműen megkülönböztethető egymástól és szerintem a rajongók is felismerték, hogy az eredeti DW12 által leszolgált három év után elérkezett az idő a változtatásra. A másik oldalon viszont a csapattulajdonosok rengeteget panaszkodnak a megemelkedett költségekre és persze a Hondás csapatok különösen elégedetlenek a saját hátrányos helyzetük miatt.

DW: Az aero csomagok iránti igény valós volt és bizonyítottan jó irányba indult el az IndyCar. Én nem hiszek az egyenautós versenyzésben – szükség van a változatosságra. Persze, amikor változik valami, van egy átmeneti időszak is, hiszen fokozatosan lehet csak leküzdeni a kezdeti nehézségeket. A gyártók a lehető legtöbb időt akarták fejlesztésre fordítani, ezért volt kezdetben hiány alkatrészekből, a csapatok így késve kapták meg ezeket, közben pedig kiderült, hogy strukturálisan is vannak velük problémák.

De ez a költségek miatti panaszkodás… Igen, ha le kell cserélni egy alkatrészt, az pénzbe kerül, de a költségek nagy részét a gyártók állják mind a mai napig. Közzétettünk egy becslést a tulajdonosoknak, hogy az alkatrész költségek kb. 350 ezer dolláros kiadást jelentenek majd autónként a következő két évben. Időarányosan ezt tartjuk is. Ebből csak azért lett ekkora probléma, mert a Honda aero csomagja nem úgy sikerült, mint amilyet vártak. Ez természetesen rontotta az érintett csapatok tárgyalási pozícióit a szponzorokkal szemben és negatívan hat a bevételeikre. Ha ez nincs, akkor nem lenne ilyen fokú elégedetlenség sem. Egy komplett csomag 75 ezer dollárba kerül, ami valójában sokkal drágább lenne, ha nem vállalnák át a gyártók a költségek nagy részét, ill. az extra alkatrészekért 92 ezer dollárt kérnek el – erre nem mondhatjuk, hogy a valóságtól elrugaszkodott árak lennének. A baleset miatt megnövekedett alkatrész igény és a menet közben végrehajtott változtatások azonban összességében megemelte a kiadásokat és néhány csapatot nehéz helyzetbe hozott, ezt aláírom.

Ugyanakkor van itt egy nagy félreértés: az aero csomag koncepció nem azért született meg, hogy olcsóbb legyen a versenyzés. Az aero csomagokat azért kellett bevezetni, mert az eredeti DW12-es autó már három éve versenyzett, a változtatás viszont új témákat szolgáltat a rajongóknak, felpezsdíti a beszélgetéseket, a gyártóknak technikai kihívást nyújt és lehetőséget arra, hogy markánsabban megjeleníthessék márkaképüket a versenypályákon. Az eredeti elképzelés szerint ez egy lépés a 2018/2019-es új autó megjelenése felé – ami most, úgy látszik, lekerül a tárgyalóasztalról.

Hadd mutassák rá azonban arra is, hogy amikor egy mindenki számára egyforma lengéscsillapítót akartunk bevezetni költségcsökkentés címszóval, senki nem akarta feladni a saját lengéscsillapító-fejlesztő programját. És tudok olyan csapatokról, akik erre legalább annyit költenek, mint amennyibe az aero csomagok kerülnek, de úgy őszintén, a lengéscsillapító mennyiben járul hozzá a versenyek látványosságához? Muszáj ezeket a dolgokat nagyobb összefüggéseiben látnunk még akkor is, ha végeredményben minden költséget a csapattulajdonosoknak kell állniuk.

DM: A magam részéről vakon egyetértek a te álláspontoddal ebben a kérdésben, mert nem értem, milyen egyensúly megteremtésére számítottál a rajongók és a résztvevők szükségletei között. Behozod az innovációt, amivel felbosszantod a csapatokat, de kedvébe jársz a rajongóknak. Ez utóbbiak aztán hangoskodnak, mert a Honda elbaltázott csomagja miatt megbomlik a mezőny egysége. Hogyan lehetséges az, hogy egy vállalat rossz teljesítményéért az IndyCar versenyzésért felelős osztálya lesz a felelős?

DW: Nem is tudom hogyan válaszoljak erre.

Az aero csomagok mellett viszont határozottan kiállok, mert hiszem, hogy az innováció a helyes út. Rengeteg beszélgetés folyik a rajongók között, hogy a Honda mikor éri utol a Chevyt, a Chevrolet melyik pályán jobb egyértelműen és így tovább. A csapattulajdonosoknak pedig észre kell venniük, hogy a 2018-as autó valószínű lefújásával a most megtett befektetésük egy hosszabb időszakra fog szólni, bőven ennek az autónak a tervezett életciklusán túlnyúlik majd, a fejlesztések pedig egy keményen ellenőrzött költségvetési szűrőn keresztül érkeznek. Ha van olyan csapattulajdonos, aki szerint nem kell fejlődés, nem kell változás, akkor ő mindenképpen kudarcként élheti meg az aero csomagokat. Ha viszont egy olyan szériát szeretnénk, amelyik a költségek kézben tartása mellett előremutató fejlesztésekkel tud előrukkolni, akkor a csomagoknak helyük van ebben a rendszerben.

Még egyszer hangsúlyozom, ha mindkét gyártó csomagja egyformán jól teljesítene, a csapattulajdonosok sem élnék meg ezt negatívan. De nézzük meg a Hondát – küzdenek és jönnek fel.

DM: Az említett problémák közül az egyik részben kapcsolódik a következő témánkhoz, mégpedig az, hogy nem vagy csak alig állnak rendelkezésre gyártóktól független szélcsatorna adatok. Ehhez mennyi pénzre lenne szükség, ill. felmerült-e a “Balance of Performance”, vagyis a teljesítmények kiegyensúlyozása révén segíteni az éppen gyengélkedő gyártót, tekintve, hogy csak az IndyCar rendelkezhet megbízható adatokkal a valós teljesítményekről?

DW: Az IndyCar olyan mint egy csapat, soha nem áll rendelkezésre elég pénz. A szélcsatornából begyűjthető adatok, az ennek elemzésére és kiértékelésére fordított idő és emberi erőforrás nagysága 200 ezer dollárból és akár 1 millió dollárból is megoldható, de ez a végtelenségig fokozható. A teljesítményt és a biztonságot egyaránt elemezzük. Kiélezett, szoros versenyeket akarunk és az egyik gyártó gyengesége miatt nem akarjuk elveszíteni a fél mezőnyt.

A BoP nem igazán opció jelenleg, hiszen ehhez közel sem rendelkezünk elég erőforrással, nem tudjuk az összes paramétert elemezni és értékelni. Olyan aránytalanul nagy költségekkel járna ez, amit nem akarunk felvállalni, hiszen deklaráltan nem is akarunk ezen az úton járni. Ha viszont felismerjük, hogy az egyik gyártónak problémái vannak és változtatni akar, meghallgatjuk és igyekszünk felderíteni ennek az okait, megvizsgáljuk a javaslatait, hiszen végső soron itt csapatok sorsa dőlhet el és a rajongók elégedettsége a tét.

Tehát ha egy gyártó azt mondja nekünk például, hogy a hátsó szárnnyal gondja van, hozza el a javított verziót, leteszteljük a saját szélcsatornánkban. Ezért ő fog fizetni, a szabálykönyv pedig lehetőséget ad arra, hogy különböző területeken fejlesztések történjenek. Amennyiben a javasolt megoldás a szabályok adta kereteken belül marad, engedélyezzük a változtatást azzal a kitétellel, hogy az új fejlesztéseket minden csapata számára egyformán elérhetővé kell tennie.

Ez egy elég bonyolult metodika rövid távon. Az egész aero csomag koncepció lényege viszont az, hogy fokozatosan újabb és újabb területeken engedélyezzük a fejlesztéseket. Jövőre három területen lesz lehetősége a gyártóknak a változtatásra, 2017-ben ez a szám tovább növekszik és így tovább, vagyis tudnak fejleszteni, javítani a csomag teljesítményén úgy, hogy költség oldalról ezt szigorúan kézben tartjuk. A csapattulajdonosok költségei nem hirtelen és korlátok nélkül emelkednek meg – a fejlesztési költségeket a gyártók nyelik le lépésről-lépésre haladhatnak.

41BK0095

DM: Rendben, lépjünk tovább… a hangulat májusban, Indanapolisban változott meg igazán. Elrepülő autók, aztán egy hirtelen döntéssel mindenkinek a versenykonfigurációval kellett kvalifikálnia. Lehet a valóságban ez nem így volt, de egy külső szemlélő számára ez igencsak kaotikus napnak tűnt. És azóta sem nagyon volt lehetőséged, hogy elmagyarázd mi történt a te oldaladról.

DW: Az elrepülő autókkal kényelmetlen helyzet alakult ki. Mivel minden érintett autó Chevy volt, az a feltételezés alakult ki, hogy ez egy Chevy specifikus probléma. De nekünk csak olyan adatok álltak rendelkezésre, amit a gyártók szolgáltattak nekünk – nincs olyan szélcsatorna, ahol a hátrafelé haladó autók viselkedését lehetne tanulmányozni X mérföld/órás sebességnél – ők viszont eltérő módszerekkel végezték a számításaikat. A harmadik baleset után, a Pole Day délelőttjén továbbra sem rendelkeztünk egyértelmű adatokkal, így csak abból indulhattam ki, hogy a versenyen használt leszorító erőkkel tudunk lassítani az autókon, így kevésbé valószínű hogy megforognak és felrepülnek a levegőbe. Három versenyző sétált el szerencsésen elrepülő autóból… mégis meddig kellett volna kísértenünk a szerencséket, amíg ne adj Isten valaki megsérül?

Mondhatja bárki, hogy ez csak a Chevykkel fordult elő, ezért ez az ő problémájuk. De nem láttunk egyetlen Hondát sem, hogyan viselkedne hasonló körülmények között. A Chevyk azért pördültek meg, mert sokkal érzékenyebbek a kormánymozdulatokra alacsonyabb leszorító erő mellett kanyarodás közben – ugyanakkor semmiféle bizonyítékunk nem volt arról, hogy ha egy Hondás átlépi a határt akkor nem jár ugyanígy. Ezért döntöttem én úgy, hogy mindenki a versenyre előirányzott leszorító erő mennyiséggel fog kimenni az időmérőre. Azzal vádoltak minket, hogy ezzel megfosztottuk a Hondát a pole pozíciótól, de azóta már megvannak azok az adatok, amelyek bizonyítják, ugyanilyen szögben hátrafelé csúszva egy Honda is pontosan azt tette volna, mint a Chevyk – ők is felrepültek volna a levegőbe.

DM: És mi a helyzet azzal, hogy mindenki vállaljon felelősséget a tetteiért? Ha egy fazék forró vizet emelek a fejem fölé amit magamra borítok, akkor az a saját hülyeségem és nem a fazekat kell újratervezni, hiszen a gyártó eleve nem erre találta ki. Mivel ezeket az autókat nem arra tervezték, hogy 220 mérföld/óra sebességgel hátrafelé csússzanak, ha egy versenyző megpördül, akkor viselje ennek következményeit és törekedjen arra, hogy ezt elkerülje, ne a szabályozók avatkozzanak be.

DW: Nem hozhatom olyan helyzetbe a versenyzőinket és a rajongókat, ahol esélyük sincs a saját sorsuk befolyásolására. Régen ez pontosan így volt és sokuk már nincs itt, hogy erről meséljen. Azt hiszem, ma már okosabbak vagyunk ennél. Rengeteg a kockázat, amit kezelnünk kell, ezért nem kell a szükségesnél nagyobbat vállalnunk, bármi is legyen a mögöttes ok. Egyébként itt elrepülő autókról beszélünk, amikről nem is tudhatjuk, hol landolnak, én pedig biztos nem fogom tétlenül végignézni, ahogy beesnek a lelátókra. A nézők nem törmeléket seperni, hanem a showt nézni jönnek ki.

Szóval a leszorító erőkkel kapcsolatban ma is ugyanezt a döntést hoznám meg, mert az azóta rendelkezésre álló adatok szerint ez volt a helyes lépés.

16C_3375-1

DM: A versenyirányítás a másik forró téma. Sokaknak feltűnt, hogy több olyan “bűn”, amiért tavaly áthajtásos büntetés járt, idén csak pénzbüntetés napokkal az esemény után. Például a légkulcsokon áthajtás – amit idén Montoya is csinált az Indy 500-on – kemény 500 dollárjukba került. Tavaly Newgardenék ezen bukták el Mid-Ohióban a győzelmet, mert áthajtásos büntetést kaptak. Én felfogom, hogy a szabályok is változnak, de nem lehetne ezt érthetőbben kommunikálni a rajongók és a versenyzők felé, vagy világosabb különbséget tenni a szabálytalanságok között, ha már a rendszer annyira bonyolult, hogy a versenyirányításon kívül senki nem látja át?

DW: Igen, van különbség szabálytalanság és szabálytalanság között, amik így más-más büntetést vonnak maguk után. Maradva a te példádnál, nem tartottuk szükségesnek megbüntetni a versenyzőt csak azért, mert a saját pitboxán belül hibázott, hiszen nem okozott problémát senkinek, nem ment neki egyetlen szerelőnek sem. Szinte mindenki elkövet hasonló hibákat, egy áthajtásos büntetéssel pedig garantáltan tönkretesszük a versenyüket, ezt túlzásnak érzem. Ezért alakítottunk ki egy olyan rendszert, ahol a vétség súlyossága alapján szabjuk ki a büntetéseket. Nem akarunk feleslegesen beavatkozni a versenyekbe, inkább pénzbüntetést szabunk ki. Amennyiben viszont más versenyét teszi tönkre valaki a szabálytalanságával, akkor keményebb eszközöket alkalmazunk.

A NASCAR-ral ellentétben nálunk nincs olyan rendszer, amivel minden pit boxot meg tudunk figyelni. A pitben dolgozó kollégák több autót is figyelnek és így több esetet is elmulasztunk, majd csak később, videón visszanézve vesszük észre. Esetenként egyes csapatok így megússzák, mi pedig megkapjuk, hogy nem vagyunk következetesek.

Beismerem, Graham Rahal fontanai pit stopjánál alaposan elnéztük a dolgot, de a TV-ben látott felvételt, amikor az autójával elrántotta az üzemanyagtöltőt, a versenyirányítás monitorain nem jelent meg. Ha láttuk volna, kap egy áthajtásos büntetést. Beintettük a sárga zászlót, de nem néztük vissza alaposabban az esetet, így maradt a verseny utáni ítélkezés az áthajtásos büntetés azonnali kiszabása helyett.

Jogos a kérdés, miért nem láttuk? Megkérdeztem a TV közvetítést készítő csapatunkat, hogy náluk milyen kameraképek vannak meg. Rengeteggel rendelkezünk, de közel sem az összessel. Azon a versenyen 23 kamera dolgozott, nálunk kb. a fele állt rendelkezésre, vegyesen fedélzeti, pitlane és barangoló kamerák. Tervben van, hogy a jövőben ez megváltozzon, de egyelőre ehhez nincs elég erőforrásunk. Így amikor a tévé közvetítésben megkérdezték tőlem, Grahamet miért nem büntettük meg, akkor láttam először azt a bizonyos visszajátszást és teljesen ledöbbentem. Fontana óta térképünk van a tévé kamerák elhelyezkedéséről, így ha mi pont nem látunk egy kérdéses jelentet, meg tudjuk kérni a közvetítést gyártó csapatot, hogy közvetlenül játsszák át a kérdéses kamera felvételeit.

DM: Szerinted manapság több szabálytalansággal kell foglalkozni, mint mondjuk 20 évvel ezelőtt? Úgy értem érezhető-e valamiféle változás a versenyzők viselkedésében? Vagy esetleg a szabályokból lett érezhetően több? Ha átnézzük a régi versenybeszámolókat, szinte sehol nem találkozunk büntetésekkel, se versenyen, se azok után…

DW: Manapság egyértelműen megszaporodtak ezek az esetek és a visszajátszások is sokkal gyorsabbak. Elsősorban ez a biztonság miatt van így, ezeket a kihágásokat kezelni kell. Ami a versenyzést illeti, nos a télen kisebb csoportokban beszélgettünk a versenyzőkkel, mutattunk nekik felvételeket és kértük, mondják el szerintük egy-egy szituációban milyen reakciót tartanának helyesnek a széria részéről. Mi sem akarunk túlreagálni helyzeteket és a szériába érkező versenyzőknek is fontos információ, hogy a pályán mihez tartsák magukat.

A versenyirányításnak tehát vannak olyan aspektusai, ahol az elmúlt két évben pozitív irányban történtek változások. A testületi rendszer még nem végleges, több versenyzőt szeretnénk bevonni és gyakrabban alkalmazni őket, mert gyorsabban akarunk kiszúrni dolgokat. Ha minden összeáll, szerintem nálunk működik majd a legjobb rendszer. Az előző rendszerekkel ellentétben nem lehet majd elfogultsággal vádolni a versenyirányításban dolgozókat.

DM: Más forrásból úgy tudom, hogy idén rendesen megvágták a büdzsédet. Pár szót tudnál mondani arról, mennyire kötötték meg a kezed?

DW: Hááát… inkább nem mondanék erről semmit, hiszen még mindig enyém ez a munka! Ráadásul úgyis csak kifogásnak hangzana. Találóbb lenne azt mondanom, hogy én sem születtem IndyCar vezetőnek és rengeteg területen menet közben képeztem magam. Visszatekintve néhány dologgal kapcsolatban másképpen döntöttem volna, de a célokban nem látok hibát. Fokozatosan sikerül visszacsempésznünk az innovációt a szériába anélkül, hogy elszabadulnának a költségek. És ha több időm lett volna, még jelentősebb dolgokat vihettem volna véghez, ezért érzem úgy, maradtak befejezetlen ügyeim.

DM: Hadd fogalmazzak másképpen: túlságosan sokrétű feladatot kellett ellátnod?

DW: Egyértelműen.

DM: Ha nem kellett volna mondjuk a versenyirányítással foglalkozni és a napi/heti ügyekkel pepecselni, hanem teljes erővel a gyártókkal, a közép és hosszú távú tervekkel, a következő generációs autóval foglalkozhattál volna, az mennyiben segítette volna a munkád? Mondhatjuk, hogy a versenyzésért felelő igazgatónak túl sok feladata van?

DW: Néha úgy érzem, igen. De azért sok az átfedés is. Nekem például az volt ebben a munkában a vonzó, hogy egy csomó területet átfedett. Ezért nagyon is hálás vagyok azért, hogy rám bízták ezt a területet.

DM: Ez nem egy csendes visszavonulás lesz a részedről. A TUDOR bajnokságban folytatod még annak ellenére, hogy a Falken Tire kiszáll a csapatból?

DW: Igen, pontosan ez a terv, most azon kell dolgozni, hogy tudjuk folytatni. Phil Howard [csapat igazgató] fantasztikusan vitte a csapatot az én “távollétemben” is, de egyébként is bármilyen munkát szívesen elvállalok az autósportban.

DM: És mindezek után, hogy láttad a másik oldalt is, megfontolnád-e egy IndyCar csapat indítását?

DW: Ha lesz hozzá elég pénzem és támogatóm, akkor nem fogok habozni. Még mindig megvan a műhelyem és néhány emberem. Ez esetben majd én is jól panaszkodni fogok a versenyirányításra meg az aero csomagokra…

 

Racer.com
2015.07.30